Foredrag i S-toget mellem Ny Ellebjerg og Køge d. 27. maj 2010 af museumschef Poul Sverrild

Velkommen om bord.

Jeg hedder Poul Sverrild og kommer fra Forstadsmuseet, Hvidovre og Brøndby.

Sammen med DSB S-tog har jeg den store glæde at skulle guide på dette særtog for S-more medlemmer, som styres sikkert af lokomotivinstruktør Morten Petersen og lokomotivfører Lars Thomsen. Det bliver en rejse gennem Danmarks største realiserede regions- og byplanprojekt.

Det bliver en tur uden stop til Køge, hvor vi efter planen skulle være kl. 19:50. Og mens vi nu glider ud gennem det ydre Københavns indlemmede distrikter fra 1901 mod kommunegrænsen til Hvidovre, lægger vi arbejderklassens modelby i Sydhavnen bag os.

Ved stationen så vi de karakteristiske små røde Svenskehuse, der skabtes som tyskerbarakker, fortsatte som nødboliger og nu er andelsboliger, hvor mange beboere trækker deres historie tilbage til de rejsendes lejrplads ved Blushøjvej.

Den historie er én af Kulturarvsstyrelsens 1001 Danmarkshistorier, som vi passerer en del af undervejs. Historierne kan findes på Kulturarvsstyrelsens hjemmeside.

Den planlagte by

Det er industrialismens sene by og bylandskab, som Linie A fører os igennem på vej mod købstaden Køge. Vi kommer på en rejse i et grønt landskab, hvor udsynet mange steder blokeres af de beplantninger, som vi reflektorisk skjuler infrastrukturen med. Og vi har desværre ikke kunnet få dem fældet til dagen.

Det gør vores rejse til en slags flertydig Magical Mystery Tour. Meget kan kun ses glimtvis eller slet ikke, men her må turens fortælling være den appetizer, som lokker til selv at tage på oplevelse i denne del af Storkøbenhavn, som ellers er forbeholdt beboerne.

Ny Ellebjerg Station

Vi har passeret Valby Idrætspark, hvor Boldklubben Frem med sine resultater stædigt spejler arbejderklassens aftagende betydning.

Åmarken Station

Nu, på den anden side af Harrestrup Å starter Hvidovre Kommune. Hvidovres bymæssige udvikling begyndte som sommerhusland fra omkring 1910, og fra 1920 kom helårstilflytterne til for alvor.

Til højre strækker sig her et kilometer parcelhuskvarter fra mellemkrigstiden – Risbjergkvarteret. Igen én af Kulturarvsstyrelsens nye 1001 Danmarkshistorier.

Til højre også Kay Fiskers karakteristiske lyse blokke i Beringparken fra 1945 med et udtryk, der både repræsenterer det nationale og det internationale. Bebyggelsen blev lagt som en tæt mur, der opleves, når man kommer fra syd ad Gammel Køge Landevej: Her begynder byen!

Til venstre ses med røde tage de berømte 2-etages rækkehuse af arkitekt Svenn Eske Kristensen, Papegøjehusene. Det er Danmarks første større montage-bebyggelse, som netop i morgen sammen med sin søsterbebyggelse, Strandhavevej, bliver markeret med et monument. Det var et startpunkt for industrialiseringen af boligbyggeriet, og det var igen en forudsætning for udfoldelsen af denne side af 1960’ernes velfærds-Danmark.

Friheden Station

Her ved Friheden ses til venstre skulpturen “Frihedens Port” af Heinsen, Brøgger og Møller. Det er et brutalistisk vartegn, der spejler betonteknologiens ramme, og skulpturen sikrede en årelang lokal debat om modernistisk kunst. Men forstadens egen modernistiske ramme, som var kunstens klangbund, gav dengang forunderligt nok ikke anledning til samme ballade.

Langt ude til venstre ses Avedøreværkets karakteristiske profil – værket er endnu én af Kulturarvsstyrelsens 1001 Danmarkshistorier.

Til højre passerer vi endnu ét af Hvidovres selvgroede parcelhuskvarterer fra mellemkrigstiden, Grækerkvarteret.

Hvis I i øvrigt har spørgsmål, I ønsker at stille i forbindelse med denne tur, så kan de afleveres til togets velvillige revisorer, som vil bringe dem op i førerkabinen, og efter bedste evne, vil de blive forsøgt besvaret under tilbageturen fra Køge.

Avedøre Station

I Avedøre er vi her for alvor – i Køge Bugt Planen. Avedøre Stationsby er den inderste af i alt 10 planlagte byer, hvoraf ikke alle blev realiseret og færre helt efter planen. Byerne repræsenterer samme modernistiske tænkning, samme planrationaler, men har forskellige arkitektoniske udtryk.

Arkitektfirmaet Skaarup & Jespersen skabte 2.500 boliger med tilhørende velfærdsinstitutioner i ét stort montageprojekt, som blev planlagt i 1960’erne og udført i 1970’erne. Byens plan er unik, så snig jer med op i elevatoren til øverste etage i byens Store Hus, og nyd at aflæse byens og egnsplanens struktur i skala 1:1.

Besøg Stationsbyen en sommerdag til fods og oplev planens møde med virkeligheden. Det er en blomstrende og grøn by, hvis største udfordring er fraværet af arbejdspladser og savnet af det integrerede indkøbscenter, der blev sparet væk i realiseringsfasen. Vestvolden – Københavns Befæstning – er her gennemkørt på et splitsekund, men har på mange leder struktureret Københavns fysiske udvikling. Dybt i det grønne til venstre gemmer Danmarks ældste flyveplads, Avedøre, sig.

Med hangarer fra 1917 og fungerende start- og landingsbane er Avedøre Flyveplads bestemt et besøg værd. Det er endnu to af Kulturarvsstyrelsens 1001 Danmarkshistorier.

Brøndby Strand Station

Til højre tårner den næste Køge Bugt-by sig allerede op. Det fantastiske bybygningsprojekt Brøndby Strand med 2.700 boliger fra 1960’erne og 1970’erne er igen én af Kulturarvsstyrelsens 1001 Danmarkshistorier. Arkitekterne er her Sv. Høgsbro og Th. Dreyer. Med 12 højhuse på hver 16 etager fordelt i 4 grupper, er Brøndby Strand i sig selv 4 bydele med boliger i højhuse, 4-etages terrassehuse i lukkede gårdrum og toetages rækkehuse ud mod Esplanaden. Hertil naturligvis alle velfærdssamfundets institutioner fra vuggestue til skole.

Esplanadebyen tilbyder overblik og nære grønne områder uden trafik, og en ekstremt gennemført trafikseparering.

Her skal man tage sin cykel med på udflugten, for planbyen er over to kilometer lang.

Den mekanisk klare anlægsplan opleves næsten organisk, når man færdes til fods, som det egentlig er ideen. På cykel opdager man, at det som synes klart og logisk til fods pludselig bliver komplekst. Byens gennemførte brug af niveauforskelle giver spændende oplevelser af for eksempel træer, der ses i kronehøjde. Og det, der føles som grundniveau viser sig med ét at være et dæk over parkering eller kældre.

Det er virtuos behandling af beton, og det har arkitekterne ikke ønsket at skjule.

Med blikket på højhusene rettes opmærksomheden mod deres udsigt mod syd, hvor Køge Bugt Strandpark ligger og I øvrigt er den næste af turens 1001 Danmarkshistorier.

Den kunstige strand fra 1981 har rødder i plantiltag helt fra slutningen af 1920’erne, hvor der blev skitseret en fremtidig strandpark af samme udstrækning, som den, der blev realiseret 50 år senere. Det er planlægning med en god horisont.
Fra Brøndby Strands modernistiske byplan og bebyggelser glider vi ind i en pause i plansamfundets vanlige fysiske udtryk.

Vallensbæk Station

Vallensbæk er nok én af Køge Bugt planens byer, men udtrykket er her et helt andet. Med en politisk sprogbrug og et lokalt poetisk billede kører vi her igennem “den grønne ø i det røde hav”.

Her var man fra første færd ikke interesseret i almene boliger, men byggeindustrien trak alligevel sine spor med udstrakte typehuskvarterer – her ligger tidens individuelle drøm for almindelige borgere.

Vallensbæk er parcelhusenes by i den indre Køge Bugt Plan. Det er også en lille kommune, der har det fint med sin størrelse.

Her har planen sikret et lille stationscenter, hvis funktion svarer til det, der findes i Brøndby Strand. Dimensionerne forholder sig på alle måder til parcelhusbyen.

Det er i øvrigt værd at notere, at parcelhusene i antal er lige så vægtige i Køge Bugt området som de almene boliger, men deres synlighed er en anden. Og parcelhuskvartererne her skriver endnu ikke historie som de store betonbebyggelser gør det.

Ishøj Station

Nu kaster vi allerede blikket frem mod Ishøj. Hvor Avedøre Stationsby og Brøndby Strand imponerer med deres klare dispositioner og udtryksfulde arkitektur, er Ishøj det mest gennemførte eksempel på ny centertænkning.

Her er stationen flyttet næsten helt ind i det bycenter, der ikke bare er indkøbscenter, men blandt andet også rummer hotel og boliger. Dertil ligger kommunens rådhus midt i bygningen som en oprindelig demokratisk – eller i dag – kunne man sige – næsten markedsorienteret gestus.

Et besøg i Ishøj. Det er et besøg i de centeridealer, der bærer hele planen.

En stor bebyggelse med navnet Ishøj Planen projekteret af Kooperativ Byggeindustri med 1.500 boliger blev det også til. Det blev opført først i 1970’erne med en ret lille variation i boligtyper.

Byggeriet havde et ærligt tidstypisk navn, som demonstrerede planlæggernes fascination over byggeindustriens formåen. Her bestemte kranbaner og rationalitet. Her opleves en mekanistisk tilgang til bybygning, og en glæde ved ren produktivitet, en glæde, som eftertiden har været hård ved.

Ishøj Planen har nu skiftet navn til Vejleåparken, og husenes beton er blevet iklædt en mainstream teglstensdragt.

Det er et billede på effekten af den seneste generations konstante negative italesættelse af betonbyggerier. Her ligger en kernefortælling om forholdet mellem plan og tid.

Hvad vi ikke ser, er kunstmuseet Arken, som ligger i Strandparken ud for Ishøj. Museet er en manifestation af velfærdsideologiens krav om bred adgang til samfundets værdisatte ydelser. Kunsten kom sent med her og først efter hårde politiske slagsmål, hvor meget forskellige holdninger til den brede befolknings behov for kunst blev luftet. Arken er også blandt Kulturarvsstyrelsens 1001 Danmarkshistorier.

Hundige Station

Før Hundige forlader vi det gamle Københavns Amt og kommer ind i Greve Kommune, som lå i Roskilde Amt. I Greve Kommune er vi tilbage i Parcelhusdanmark, selv om man her nok vil sætte pris på at blive omtalt som en villakommune.
Greve Kommune skrev sig ind i udviklingshistorien ved at sætte sig igennem med sin egen plan for udviklingen. Den udvikling omfattede fra starten ikke almennyttige boliger, og den rummede stor skepsis oerfor etageboliger.

Med en lang fortid som sommerhuskommune, var der en eksisterende kultur og struktur, som kunne bane vejen for en storstilet udvikling af ejerboliger i parcelstruktur.

Det lykkedes på lokalt initiativ i sjælden grad kommunen at styre udviklingen i forhold til den i øvrigt grasserende jordspekulation.

Og ved Hundige ligger i øvrigt et par af kulturarvsstyrelsens 1001 Danmarkshistorier, som relaterer sig til stedets fortid som rekreativt område, og som fortæller om fritidens tidlige historie.

En kolossal vækst fandt sted her i forventningen om, at S-toget, som det vi her sidder i, skulle komme lige om lidt. Det var i første halvdel af 1960’erne. S-toget kom ikke til Hundige før i 1976.

Hundige var det af Køge Bugt Planens store centre, som skulle betjene planens byer længere mod syd. Her er høje huse og en butiksdækning, som overgår planens forventninger. Men timingen mellem etablering af motorvej og etablering af S-banen er også symboliseret ved Hundige-Centret.

Det fremtræder nok så meget som et klassisk amerikansk, bil-baseret indkøbsparadis og ikke som det planlagte kollektivt trafikbetjente center, som planlæggerne havde drømt om.

Greve Station

I Greve ligger Stationen ved det, der nu er kommunens hovedbydel, hvor Køge Bugt Planen satsede på Hundige. Her ligger nu de offentlige statusinvesteringer i form af rådhus og alment gymnasium. Der blev et fint stationscenter i tegl, som tegner billedet af kommunens ambitioner.

Greve kommune har netop gennemført en arkitektkonkurrence om udvikling af Greve som by. Det er det første forsøg på for alvor at tage udfordringerne op fra modernismens planidealer. Det bliver spændende over de næste årtier at følge udviklingen her, hvor ambitionerne er så høje.

Kan problemer, der er en følge af planlægning, løses med ny planlægning? Eller er det bare alder, der skal til? Vil kvaliteterne i den oprindelige planlægning af sig selv slå igennem om 100 år? Og har vi så overhovedet nogle af de oprindelige strukturer tilbage?

Med Greve er det slut med de store urbane ambitioner i Køge bugt Planen.

Solrød Station

I Solrød er der en centerdannelse, der peger på en helt anden provinsiel tilgang, som umiddelbart tiltaler dagens idealer mere, end den centrale plan.

Den store betonhistorie baseret på den store plan døde inden udviklingen fysisk nåede syd for Greve. Krisen i 70’erne bremsede udviklingen, og synet på fremskridt og kvalitet var under hastig og dramatisk forandring.

Og resten er historie, Eller rettere vi er her, fordi de store planer og idealer fra velfærdsamfundet er blevet historie, men det er samtidig hjem for 10.000-vis af borgere, som har krav på, at vi forholder os til den hverdagsmodernisme, som samfundet har skabt som ramme om deres liv.

Det er nok nu blevet tid til at stoppe op midt i det herskende klynkeri over de efterladenskaber, som vi sidder tilbage med fra den eksplosive udvikling i byggeindustri og velfærdstænkning.

Inden vi i panik over det, vi skabte, begynder totale ombygninger og nedrivninger, skal vi huske på, hvilken historie, et projekt som Køge Bugt Planen fortæller. Til næste år er det 50 år siden loven om Køge Bugt blev vedtaget.

Køge Bugt Planen og Kulturarven

Det er en god anledning til at nyvurdere det store plan-projekt, og den kulturarv, det rummer i dag.

På vores videre vej mod Køge er der tid til at tale om noget af det, som er grundlaget for de fortællinger, jeg har kommenteret det forbipasserende bylandskab med.

Rammefortællingen bag Køge Bugt tager afsæt i Danmarks industrialisering og landbrugets affolkning. Den udvikling accelererede i årene efter Den anden Verdenskrig og lagde et ekstraordinært pres på København, hvor boligmangelen allerede under besættelsesårene var blevet mærkbar.

Den overordnede politiske ramme for efterkrigsårenes samfundsudvikling var den socialdemokratiske tænkning udtrykt i partiprogrammet “Fremtidens Danmark” fra 1945.

Velfærdsprojektet som praktisk politik trak igen sporene tilbage til Den første Verdenskrigs organisering af mangelfelter fra fødevarer over priser til boliger og tilbage til tredivernes store sociale lovkomplekser. Lovgrundlaget for en omfattende fysisk planlægning var etableret i 1938, hvor kommunerne blev forpligtet på at planlægge deres arealanvendelse.

“Fingerplanen”

Den berømte “Fingerplan“, den københavnske Egnsplanskitse fra 1947, blev aldrig formelt vedtaget. Men den kom alligevel til at udstikke de overordnede rammer for Storkøbenhavns vækst efter krigen. Fingerplanens tommelfinger langs Køge Bugt var ved skitsens lancering den mindst udviklede af fingrene. Derfor bød den sig til som et område, hvor den dengang nye generation af planlæggere kunne lave barmarksplanlægning, hvor alt var muligt og det moderne projekt ønskværdigt.

Behovet for arealer til byudvikling var ikke blot bestemt af tilvandringen, men også af det voldsomme behov for sanering, som i store træk var sat i stå under Besættelsen.

Planlægningsrationalerne var modernismens. Funktionsopdeling skulle praktiseres, og der skulle være rationel udlægning af infrastrukturen. En anden central faktor var indførelse af industrimetoder i byggeprocesserne. Det blev massivt understøttet af regeringsinitiativer.

Køge Bugt-loven vedrørte de kystnære arealer fra Avedøre i nord til Solrød i syd, og den lagde som nævnt i alt 10 byer ud. om planlægningsprojekt var Køge Bugt-planen i dansk sammenhæng nybrydende i sit store format.

Den gik på tværs af en amtsgrænse og omfattede en række kommuner, hvoraf nogle var landkommuner. Sognekommunerne langs Køge Bugt blev i planlægningsprocessen med fast hånd “hjulpet” til at forstå nødvendigheden, og kyststrækningen med tilhørende bagland blev zoneret i et klima af voldsomme jordspekulationer.

Modernismens tankesæt lå bag planlægningen af båndbyen som et nyt element i hovedstadens bylandskab. Det helt afgørende grundlag for planen var båndbyens betjening med kollektiv transport i form af S-tog. Det blev den senere Linie A fra København til Køge.

Sammen med en ny motorvejsstrækning, som skulle komme til at give adgang til København både via Valby og Amager, skulle banen sikre gnidlingsløs og effektiv pendling.

Med byfortætning omkring de nye stationer, var transportopgaven vel planlagt, og bevægelsesmønstrene lokalt var foruddefineret gennem lokalisering af institutioner, indkøbscentre og trafikseparation.

Båndbyens planlægning forholdt sig også til omgivelserne. Det gjaldt de bagved liggende grønne arealer, som “Fingerplanen” udlagde, det gjaldt den senere udførte strandpark og det gjaldt også erhvervsområdet på Avedøre Holme, som skiftende verdenspolitiske relationer siden 1920’erne havde udlagt som en ny Tysklands-orienteret coasterhavn, lufthavn eller industriområde.

Kommunalreformen i 1970 og 1974 betød, at nogle af de nye byprojekter landede i nye kommuner. Avedøre blev for eksempel sammenlagt med Hvidovre, og i Roskilde Amt var sammenlægningerne omfattende.

Oliekrisen i 1974 og det samtidige paradigmeskift fra dyrkelse af rationelle industrielle løsninger til “småt er smukt” og “variation for enhver pris” blev afgørende for tilflytningen til de nye byer. Det var planlagt som attraktive hjem for Storkøbenhavns industriarbejdere, men det blev i vid udstrækning til bosted for familier, som i stigende grad manglede kontakt til arbejdsmarkedet og senere manglede kontakt til den omgivende befolkning.

Højrente, byggeskader og sociale udfordringer stigmatiserede byerne i varierende grad op gennem 1970’erne og 1980’erne. Det er blevet søgt imødegået med indsatser til “samspilsramte” byggerier, senere kvarterløft og senest helhedsplaner.
Naturligvis er der problemer i de nye byer, hvor der bor så mange nye borgere fra Jylland og Anatolien, Sverige og Serbien. Men om det i virkelighden er problemer, som har afsæt i selve plantænkningen, det står endnu hen i det uvisse.

Gennem tre årtier er industrialiseret boligbyggeri, beton og byggelementer blevet udsat for en massiv negativ italesættelse. Det har helt overskygget de planlagte byers reelle evne til at håndtere de udfordringer, som planlæggerne kunne forudse.

Naturligvis måtte der komme en reaktion på byggerierne, når de nu er så eksperimenterende. Men at den har fået os til at glemme, hvorfor vi byggede sådan og i så stor skala, det er forunderligt.

Køge Bugt projektets skala medførte så lange processer, at samfundsudviklingen ændrede de betingelser, som byerne skulle fungere under, når de var færdige.De nye byggeteknikker havde naturlige børnesygdomme, som kom til at koste både på økonomi og renomme.

Den generelle socialgeografiske opdeling, som har præget samfundet siden slutningen af 1960’erne, slår her særlig hårdt igennem, fordi skalaen er så stor, og fordi byernes tidsdybde så lille.

Men det skal huskes, at det nødvendige antal boliger blev bygget! Det skal huskes at de nye byers boliger rummer nogle af de bedste planløsninger i efterkrigstiden! Det skal huskes at, byernes trafikdifferentiering fortsat fungerer! Det skal huskes at, tænkningen i stationsnærhed og rationel institutionsplacering stadig er praktisk! Og i øvrigt klimavenligt!

Nu, hvor udviklingspendulet længe har bevæget sig i en anden retning, og klassisk dansk velfærdstænkning er fortid, så er det værd at erindre, at Køge Bugt-planen fortæller Velfærds-Danmarks historie godt og vel i skala 1:1. Det er nu, vi skal beslutte, hvilke velfærdshistorier vores efterkommere skal kunne aflæse i landskabet.

Som afslutning på denne særtogsudflugt til Køge skal jeg takke fordi I ville være med på dette eksperiment.

Tak fra mig og fra DSB S-tog. Alle stiger ud på Ny Ellebjerg