De teoretiske ideer bag Avedøre Stationsby

Resumé

Avedøre stationsby var tidligere åbent landbrugsland. Området oprindeligt Glostrup Kommune, men blev indlemmet i Hvidovre Kommune i 1974. Planerne for byen begyndte allerede i foråret 1962. Grundlaget var at man i folketinget i 1961 havde vedtaget en særlig lov om Køge Bugt områdets planlægning. Denne lov åbnede mulighed for dannelse af hele ti bysamfund langs den projekterede S-bane. I 1968 blev den endelige planlægning og projektering overdraget Kooperativt Byggeindustri, med Glostrup Boligselskab og Arbejdernes Kooperative Byggeselskab som bygherrer. Stationsbyen er bygget på et 70 hektar stort område, og huser ca. 5000 mennesker i 2600 boliger og er blandt landets fremmeste eksempler på den totalplanlagte industrialiserede boligby fra 1970’erne.

- Læs hele historien herunder

Af Hans Hartvig Skaarup

Planlægningen af Avedøre Stationsby blev af Glostrup Kommune påbegyndt i foråret 1962. I snævert samarbejde med den tekniske forvaltning blev arkitektfirmaet Skaarup & Jespersen bedt om at udarbejde en bebyggelsesplan.

Grundlaget var den første dispositions planskitse fra Køgebugtudvalget, som var blevet publiceret i maj 1961. Det ca. 70 ha store ubebyggede område, med den kommende S-togsstation i det sydøstre hjørne var tænkt som en klart afgrænset bymæssig bebyggelse, i kontrast til og som samlingspunkt for de omliggende åbne haveboligkvarterer. Beliggenheden op mod Vestencenten, der skulle åbnes for offentligheden, var en fin kvalitet ved stedet. Boligbebyggelsen skulle bestå af godt 2.000 enheder med tilhørende fælles anlæg, 2 tresporede skoler, 2 børneinstitutioner, en kirke, fritidscenter med sportsfaciliteter, teatersal og mødesale, dagcenter, værksteder og ungdomsklub m.m. Institutionerne burde så vidt muligt placeres samlet for at skabe mulighed for samarbejde og fleksibilitet.

Yderligere skulle findes plads centralt til et statsgymnasium og selvfølgelig et stærkt butikscenter i nær forbindelse med S-togstationen.

Bybygning og trafikdifferentiering

Perioden i begyndelsen af tresserne var præget af entusiastisk uro på helhedsplanlægningens betydning. I 50’erne var byplanafdelingen blevet oprettet på Arkitektskolen i København, og ude i den store verden blev der planlagt og bygget “nye byer” som aldrig før.

Den oprindelige plan  havde trafikbetjening fra ydersiden, men under projekteringen af bebyggelserne blev systemet vendt, så en hovedstamvej blev skåret ind langs institutionsbåndet i midten. Trafikken på tværs klares med broer for cyklister og fodgængere.

Litteraturen om bybygning og planlægning blomstrede og danske kommunalpolitikere drog med rådgivere og embedsmænd på studierejser til de nye byer i Europa. En nyttig aktivitet, der desværre ikke længere eksisterer grundet smålighed og misundelse i den politiske verden. Den hurtig voksende bilisme skabte interesse for adskillelse af trafikarter, hvilket radikalt ændrede de nye bebyggelsers strukturering i en overskuelig trafikdifferentiering eller klassificering af byernes kredsløb i tilslutningsveje, for delingsveje, stamveje, blinde boligveje og helt adskilte fodgængerstier. Principper, der først blev formuleret af den amerikanske byplanlægger Clarence Stein i en serie nye boligbyer, “Green belt byerne”, fra årene efter 2. verdenskrig, og beskrevet i bogen “Newtowns for America” fra 1957. Klassificeringen blev konsekvent gennemført for byerne i den nye Køgebugtfinger.

Det engelske arkitekturtidsskrift “Architectural Review” publicerede i denne periode en række artikler om bybygningens betydning. Først under Gordon Cullen og fra 1961 under Kenneth Browns redaktion. Begrebet Townscape blev formuleret, analyseret og dyrket med ildhu af en kreds af arkitekter især fra Akademiets byplanafdeling. Gordon Cullen samlede en række af de bedste artikler i bogen “Townscape” fra 1961.

Byrum – forståelse og oplevelse

En bygning, der ligger isoleret i landskabet er et stykke arkitektur, et kunstnerisk arbejde. Men når man skal placere mange forskellige bygninger sammen – maske med forskellige funktioner, hægte dem sammen med veje og stier og samtidig tage hensyn til at de måske skal bygges på forskellige tidspunkter, at de skal udvides og ombygges på forskellig måde – så står vi pludselig med en anden form for kunst, der er noget andet og mere end arkitektur. En kunstart, der rummer arkitekturen som et enkelt instrument i et stort orkester. Cullen opererer med to begreber closure og enclosure. De to ord dækker nærmest modsætningen mellem bevægelse og ankomst. Closure er at opdele de lineære elementer i byen, gaden, strædet og stien i fatbare overskuelige afsnit, hvorved man får følelsen af et rumligt forløb. Enclosure er derimod et rumbegreb, der skaber en privat verden, der vender indad mod rummets midte i selvtilstrækkelighed. Når gamle byer ofte er rige på oplevelser, skyldes det snævre uregelmæssige gade- og torveforløb, en sammenkædning af closures og enclosures. Vi kan ikke kopiere de gamle byers Townscape, men vi kan studere dem for at finde ud af, hvilke elementer der ligger bag de rumlige oplevelser. Menneskets trivsel beror på om man har mulighed for at forstå byen og den måde man færdes på og udnytter byen. Den amerikanske byplanarkitekt Kevin Lynch fortsætter Townscape betragtningerne i flere bøger fra 60’erne. Lynch mener, at en række typiske markante træk er dominerende i menneskets forestilling om byen. Fem elementer eller træk i byen er væsentlige. Han kalder dem: paths, nodes, edges, districts og landmarks. Frit oversat til: færdselsstrøg, knudepunkter, grænser, områder og kendemærker.

Alle elementerne kan genfindes i Avedøre-planen:

– Leddelingen i færdselsstrøgene både for fodgængere og biler.
– Knudepunkter, som institutioner og væsentlige fællesanlæg.
– Grænser, der understreger forskellen mellem det åbne land og byen.
– Områder kendetegnes af overskuelige kvarteropdeling.
– Kendemærker er stationscenteret med det høje bolighus og gymnasium.

Bebyggelsesplanen for Avedøre stationsby kan også ses som en reaktion mod de foregående års åbne stokbebyggelser, der i vore øjne var blevet monotone og oplevelsesfattige. At den godkendte bebyggelsesplan ville få sin endelige form og detaljering gennem andre arkitekters arbejde stod os klart. Vi stillede forhåbninger til at udbygningen ville strække sig over en længere årrække, så man undgik en ensartet sammensætning af beboerne aldersmæssigt.

“Fæstningsbyen”

Bydelen blev i folkemunde ofte kaldt “fæstningsbyen” på grund af etagehusenes muragtige omkransning af byen. For os havde denne hoveddisposition været velbegrundet: Alle byens etageboliger fik direkte udsyn og adgang til de grønne åbne områder. Til gengæld fik rækkehusbebyggelsen, inden for murene, private gårdhaver, der højdemæssigt ville harmonere med det østvestående institutionsbånd, hvis fodgængerstrøg dannede byens rygrad. Ikke alle havde let ved at acceptere denne hoveddisposition. Et byrådsmedlem krævede, at “muren” blev fjernet i planens vestside, så den friske vind kunne lufte ud i byens smalle stræder. Arne Gårdmand beretter i sin bog “Danskbyplanlægning 1938-1992” følgende hændelse: “Medens opførelsen især hvad angår den tætte lave bebyggelse af denne særprægede bydannelse stod på, blev han som formand for Politisk Revy’s styrelse, i øvrigt et par læsere, opfordret til i tidsskriftet at afsløre den efter deres mening egentlige hensigt med fæstningsbyen, nemlig at statsmagten her fik et anlæg, som i givet fald hurtigt kunne omdannes til interneringslejre for venstreorienterede.” En profeti, der endnu ikke er gået i opfyldelse.

Realiseringen

I 1968 blev den endelige planlægning og projektering overdraget Kooperativt Byggeindustri, med Glostrup Boligselskab og Arbejdernes Kooperative Byggeselskab som bygherrer. En gruppe meget dygtige arkitekter gik i gang med den endelige detaljering, der tilføjede planen nye kvalitet. En måske mere betænkelig ændring var at man ændrede trafikbetjeningen til en hovedstamvej i midten af byen med niveaufri fodgængerbroer, der sammenbandt de to byhalvdele. Man flyttede den samlede kørende trafik ind i byens midte, hvor den oprindelige plan havde trafikbetjening fra ydersiden. K.B.I. gjorde en fin indsats, men havde store vanskeligheder at kæmpe med under projekteringen.

Gennemsnitsboligstørrelsen måtte ændres fra 106 m2 til 90 m2. Hertil kom, at Avedøre den 1. april 1974 overgik fra Glostrup til Hvidovre kommune. Hvad der siden hændte med Avedøre stationsby, er det ikke denne artikels opgave at skildre.